
Aufgrund der umweltpolitischen Forderung nach Ressourcenschonung steht der Leichtbau bewegter Massen derzeit im Fokus von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Ein in diesem Zusammenhang effizientes Konzept des …
Aufgrund der umweltpolitischen Forderung nach Ressourcenschonung steht der Leichtbau bewegter Massen derzeit im Fokus von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Ein in diesem Zusammenhang effizientes Konzept des Leichtbaus ist die Mischbauweise [MüI11, Hah11]. Der Schlüssel für die Umsetzung dieser intelligenten Leichtbaukonzepte für zukünftige Hochleistungsstrukturen ist die Klebtechnik. Das Verfahren bietet im Vergleich zu den herkömmlichen Verfahren die Möglichkeit, hybride Leichtbaustrukturen aus verschiedenartigen Werkstoffen, wie das Beispiel in Abbildung 1 anhand der Karosseriestruktur des BMW i3 verdeutlicht, aufzubauen, wobei werkstoffspezifische Einschränkungen berücksichtigt werden können.
Aufgrund der flächigen und gleichmäßigen Kraftübertragung werden Belastungen dabei so in das Bauteil eingeleitet, dass das Potential auch thermischoder kerbempfindlicher Werkstoffe optimal ausgenutzt werden kann. Der aktuelle Stand der Erkenntnisse, welcher in zahlreichen erfolgreichen Forschungsvorhaben in den vergangenen Jahren insbesondere im Rahmen der BMWE-IGF-Aktivitäten des Gemeinschaftsausschusses Klebtechnik erarbeitet wurde, bildet eine solide Basis dafür, die Klebtechnik als elementare Fügetechnik, das heißt ohne zusätzliche Absicherung durch weitere Verbindungstechniken, in strukturellen und hochbeanspruchten Leichtbaustrukturen zu qualifizieren. Eine solche Qualifizierung elementar geklebter Strukturen für den Stahl/CFK-Mischbau erfordert jedoch Entwicklungs- und Forschungsarbeiten mit unterschiedlichen Schwerpunkten, um zum einen den Klebprozess und zum anderen die Qualität sowie die Beständigkeit der Klebungen abzusichern. Im Karosserierohbau werden hauptsächlich Einkomponenten-Klebstoffe eingesetzt, deren Festigkeitsaufbau erst bei erhöhten Temperaturen im Trocknungsofen der kathodischen Tauchlackierung (KTL) beginnt. Im kalten Karosseriebau nach dem KTL-Bad werden KTL-beschichtete oder weitergehend lackierte Bauteile mittels ein- oder zweikomponentiger Klebstoffe geklebt, die ohne zusätzlichen Wärmeeintrag bereits bei Raumtemperatur aushärten [Has06]. Der Wegfall von investitionsintensiven Härtungsöfen bei kalthärtenden Klebstoffen und die Umgehung der "Delta-Alpha-Problematik", die beim Fügen artverschiedener Werkstoffe mittels heißhärtender Klebstoffe auftreten kann, erlaubt eine einfachere Umsetzung neuer Produkte vor allem bei Kleinserienfertigungen, wie zum Beispiel im Anlagenbau. Damit ein geklebtes crashrelvantes Bauteil im Falle eines Unfalls Energie durch plastische Verformung duktiler Fügepartner absorbieren kann, werden sogenannte crashfeste Klebstoffe eingesetzt, die schlagartigen Belastungen bei verzögertem Risswachstum standhalten [BuS09]. Im Gegensatz zu Kiebverbindungen mit metallischen Fügepartnern, die unter Last kohäsives oder adhäsives Versagen der Klebschicht aufweisen, kann bei Klebverbindungen mit kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) der Verbundwerkstoff durch Rissbildung in der Oberflächenmatrix versagen. Das Versagensverhalten ist abhängig vom eingesetzten Klebstoff und faserverstärktem Kunststoff (FVK) [ACS10]. Die Besonderheit der FVK liegt in den Fasern, die die Kunststoffe verstärken und dadurch auf ein höheres mechanisches Niveau anheben. Die Kombination von Fasern und Kunststoff und die einhergehende feste Anbindung der Kunststoffmatrix an die Fasern entscheiden über die Leistung des FVK-Bauteils. Ein weiterer Einflussfaktor auf Verbindungseigenschaften ist die Oberflächengüte der zu klebenden Fügezone. Als mechanische Vorbehandlungsmethode findet häufig das Strahlen oder Schleifen Verwendung. Werden Fasern dabei geschädigt, so ist eine homogene Kraftübertragung in der Grenzschicht nicht mehr gewährleistet [AVK10]. Das Ziel des Projektes ist die Ermittlung des Einflusses eines Faserkunststoffverbundes auf die Klebung an einem Stahl/CFK-Verbund unter idealsteifen Bedingungen.

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P 1011 - Einsatz modifizierter Sprühlichtbogenprozesse zur Optimierung schweißbedingter Beanspruchungen an Bauteilen aus hochfesten Feinkornbaustählen Aufgrund aktueller Leichtbaubestrebungen sowie Forderungen nach Energie- und Ressourceneffizienz werden zunehmend hochfeste Feinkornbaustähle mit Streckgrenzen ≥ 690 MPa in modernen Stahlkonstruktionen eingesetzt. Vorrangig werden diese mit Streckgrenzen bis 960 MPa verarbeitet und mittels MAG-Schweißprozessen gefügt. Moderne Invertertechnik ermöglichte jüngst zahlreiche Firmenentwicklungen (bspw. „DeepARC“, „forceArc“), die zu modifizierten Sprühlichtbögen (mod. SLB) mit ähnlichen Eigenschaften führten. Neben den bekannten wirtschaftlichen Vorteilen dieser mod. SLB, lassen gerade die reduzierten möglichen Nahtöffnungswinkel und die geringere Wärmeeinbringung eine positive Wirkung auf schweißbedingte Beanspruchungen erwarten. Erste Eigenspannungsanalysen bei vorangegangenen Schweißeignungsuntersuchen mit mod. SLB zeigten bereits bei freischrumpfenden Laborproben geringere Zugeigenspannungen in der Schweißnaht im Vergleich zu konventionell geschweißten Proben. Die betriebsfeste Auslegung von hochfesten Schweißkonstruktionen und die Ausnutzung hoher Streckgrenzen erfordern jedoch eine ausreichende Quantifizierung schweißbedingter Beanspruchungen der mod. SLB unter definierter, bauteilrelevanter Schrumpfbehinderung. Dies betrifft sowohl die Kräfte und Spannungen im lokalen Schweißnahtbereich als auch die Gesamtbeanspruchung sowie den Einfluss von Wärmeführung, Bauteilgeometrie, Einspanngrad und Nahtöffnungswinkel. Hierzu lagen in der Industrie, besonders bei den KMU, kaum Kenntnisse vor und sollten deshalb als Ziel dieses Forschungsprojektes erarbeitet werden. Die vergleichenden Untersuchungen mit konventionellen Lichtbogen und mod. SLB mit angepasster Nahtkonfiguration erfolgten mithilfe von speziellen Prüfanlagen, mit der reale Bauteilsteifigkeiten abgebildet werden können. Bei beiden Prozessvarianten waren mit den gewählten Parametern Schweißnähte unter Erfüllung der Anforderungen an die mechanisch-technologischen Eigenschaften realisierbar. Bei den Analysen konnte eine signifikante Reduzierung der Eigenbeanspruchungen durch eine verminderte Wärmeeinbringung bei dem Einsatz einer Nahtkonfiguration mit abgesenktem Nahtöffnungswinkel beobachtet werden. Insbesondere erwiesen sich zur Absenkung mehrachsiger Beanspruchungszustände aufgrund von Biegemomenten in den bauteilnahen Schweißungen die engeren Nahtspalte als zielführend. Eine Vorstellung der erarbeiteten Kenntnisse und Empfehlungen in entsprechenden Gremien zur Normung erfolgten, um mittelfristig vor allem den KMU eine einfachere Konstruktionsauslegung und sichere Verarbeitung hochfester Feinkornbaustähle zu ermöglichen. Mit einer normativen Absicherung kann Qualifizierungs- und Zulassungsaufwand eingespart werden, der aktuell beim Einsatz hochfester Stähle vielfach notwendig ist. Ferner werden die Betriebe durch die Ergebnisse in die Lage versetzt, die technischen und wirtschaftlichen Vorteile der mod. SLB-Prozesse auszunutzen und signifikante Einsparungen bei Schweißzusatz, Schweiß- und Rüstzeit sowie unter Berücksichtigung der Eigenbeanspruchung optimierte Ergebnisse hinsichtlich der Tragfähigkeit von Bauteilen zu erreichen und die Produktivität zu erhöhen. Veröffentlichung: 2017 Autoren: T. Kannengießer, D. Schröpfer
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